Riesgos: Dos opciones de Transporte Claramente Diferenciadas
Más allá de los desplazamientos personales y la seguridad vial
Riesgos: Dos opciones de Transporte Claramente Diferenciadas
Transporte público
Si se utiliza el transporte público, y más aún si funciona en su propio derecho de vía, es decir, reservado para su uso, los indicadores de seguridad son comparables a los de las industrias más eficientes (véase más adelante), hasta tal punto que el habitante de una gran ciudad siente realmente que el medio de transporte es su casa. La probabilidad de perder la vida es tan baja que carece de importancia práctica: es del orden de 0,05 milmillonésimas por kilómetro recorrido, o una milmillonésima (10-9) cada vez que se utiliza un medio de transporte terrestre, mientras que en el mejor de los casos el viajero lo utilizará mil veces al año durante cincuenta o sesenta años.
Y sin embargo, la catástrofe se produce y tiene tal repercusión que los casos judiciales son sonados y las autoridades públicas y los operadores de transporte tienen que idear y aplicar políticas correctoras a gran escala. He aquí cuatro ejemplos, uno por cada modo de transporte importante:
Transporte aéreo: 27 de marzo de 1977. En el aeropuerto de Tenerife (Canarias), en un día de niebla en el que el otro aeropuerto de la isla estaba cerrado, un malentendido lingüístico entre la torre de control y el piloto de un Boeing 747 provocó una colisión en tierra con un avión del mismo tipo. Fue la mayor catástrofe de la aviación civil de todos los tiempos, con 583 personas quemadas vivas cuando los dos aviones estallaron en llamas.
Transporte marítimo: 6 de marzo de 1987. El transbordador “Herald of Free” Enterprise, que cubría la ruta Zeebrugge-Dover, zarpó con la puerta de carga delantera abierta, con prisas (para compensar los sucesivos retrasos) y con los oficiales insuficientemente disponibles para realizar la maniobra de cierre y comprobar su ejecución. Se ahogaron 188 personas. Esta catástrofe condujo a la creación de la primera Junta de Investigación de Accidentes Marítimos en Inglaterra.
Transporte ferroviario: 3 de junio de 1998. El fallo de una junta elástica incorporada a las ruedas de un I.C.E. (Inter City Express) de primera generación provocó el descarrilamiento a gran velocidad de los primeros vagones de un tren de este tipo en Eschede (Baja Sajonia), en la nueva línea Munich-Hamburgo. El tren se partió sobre los pilares de un puente que se derrumbaba, aplastando a los pasajeros, 101 de los cuales murieron. Las ruedas fueron rediseñadas para eliminar esta causa de accidentes.
Transporte por carretera: 24 de marzo de 1999. Este ejemplo no se refiere a un accidente de carretera propiamente dicho, sino a un incendio, un riesgo adicional que se da en espacios confinados como los túneles de carretera, ferroviarios, fluviales o funiculares. La catástrofe del túnel del Mont Blanc se cobró 39 víctimas (véase más sobre el incendio del túnel del Mont Blanc). Le siguieron otros tres: en los túneles de carretera de Tauern (Austria) y Saint Gothard (Suiza), y en el túnel funicular de Kaprun (Austria). Esta serie de catástrofes llevó a la Unión Europea a adoptar una directiva sobre la seguridad de todas las estructuras de este tipo en la red europea de transporte por carretera. Las disposiciones generales, adaptadas para los ferrocarriles (véase más) por la Unión Europea, cubren también los túneles ferroviarios largos.
Desplazamientos personales y seguridad vial
El uso compartido de las carreteras por diversos usuarios – peatones, ciclistas, motociclistas, automovilistas, autocares y vehículos pesados – ha llevado a las autoridades públicas a regular las condiciones de uso de estas vías mediante disposiciones generales como el Código de la Circulación en Francia y aplicaciones locales como las calles de sentido único y los límites de velocidad.
Por supuesto, la misma lógica se aplica a la navegación de recreo y a la aviación aviación turística, pero las condiciones reglamentarias son mucho más estrictas y la concienciación sobre el peligro y la normativa obligan a quienes se dedican a estas actividades a recibir una formación más profunda y a ejercer su actividad con más cuidado.
Por otro lado, los accidentes en los que se ven implicados todos los usuarios de la carretera se han convertido en la décima causa de mortalidad o muerte en el mundo, cobrándose alrededor de 1.200.000 víctimas al año y representando el 2,1% de todas las muertes. 100 de todas las muertes. Sin embargo, la distribución varía mucho de una región a otra del mundo. Esto demuestra que el nivel de desarrollo y, correlativamente, la atención y los recursos que los gobiernos pueden dedicar a esta cuestión influyen mucho en el resultado estadístico, que oscila entre una tasa de 11 muertes por 100.000 habitantes en Europa y 28,3 en África. En la actualidad, el Banco Mundial condiciona las ayudas al desarrollo de las redes viarias a programas de seguridad vial. Sin duda, la cultura y la historia también están en la raíz de algunas de las diferencias más pequeñas pero no por ello menos significativas, como entre la Unión Europea y el resto de Europa, o entre la Unión Europea y Norteamérica.
Las Naciones Unidas han prestado especial atención a la seguridad vial desde la resolución 58/289, que confió este tema a su agencia, la Organización Mundial de la Salud, en 2003. Además de difundir conocimientos, la OMS intenta animar a los países a adoptar políticas activas a través de los días mundiales de la seguridad vial. En 2007, se dedicó una semana entera al tema. Estaba dirigida a los jóvenes conductores y usuarios de la carretera, y se basaba en todos los factores que pueden influir en las nuevas generaciones, como el desarrollo sostenible (véase más). En esta ocasión se busca el compromiso de jefes de Estado y personalidades influyentes.
El caso de Francia es sintomático a este respecto, ya que fue a raíz de un compromiso contraído por el Presidente de la República, Jacques Chirac, en 2002, durante la campaña electoral, cuando se dio un fuerte impulso a la política de seguridad vial, que dio lugar a resultados muy significativos. Esta acción, basada en el respeto de los límites de velocidad, siguió a varias otras aplicadas desde 1971, año en el que sonaron las “campanas de alarma” con casi 17.000 muertos en las carreteras francesas. Tras la introducción de los límites de velocidad (1974), los cinturones de seguridad delanteros (1979) y traseros (1990) obligatorios, los asientos para niños, las pruebas de alcohol y drogas (1990), los limitadores de velocidad para los vehículos pesados (1983) y la introducción de puntos de demérito para el permiso de conducir (1992), la introducción de radares automáticos con sanciones (2003) redujo el número de muertos de 8.000 a 4.700 al año. Una política de este tipo, centrada en el comportamiento de los conductores, sólo es posible mediante un firme compromiso al más alto nivel del gobierno, basado en un consenso nacional. Ello requiere no sólo medios técnicos irrefutables, sino también una buena comunicación y una cadena de tratamiento de las infracciones basada en la confianza de la policía y la justicia.
Francia se une así a los países con mejores resultados de la Unión Europea, como Alemania, los Países Bajos (véase más), Dinamarca y el Reino Unido, que a su vez, con 43.000 muertos en carretera al año (desde 2005, las muertes se registran hasta 30 días después del accidente), se encuentra en el grupo de cabeza de las estadísticas mundiales. ¿Pueden las tendencias de la seguridad vial en Europa seguir mostrando una tendencia a la baja similar?
Lo primero que hay que tener en cuenta es que mientras que el número de muertos entre 1991 y 2006 fue espectacular (descendió alrededor de un 50% en 15 años), el número de accidentes y heridos no lo fue tanto (descendió alrededor de un 15% en el mismo periodo). Esto se debe a que la política de seguridad vial no puede reducirse únicamente a influir en el comportamiento de los usuarios de la vía pública, especialmente peatones y automovilistas.
Los especialistas consideran que es necesario un enfoque global del sistema, aunque tradicionalmente distinguen entre sus tres componentes: el vehículo, la infraestructura y el conductor. Se han llevado a cabo numerosas investigaciones para mejorar lo que se conoce como seguridad pasiva de los vehículos, es decir, la resistencia al impacto de la estructura y la protección interior de los pasajeros mediante cinturones de seguridad y airbags, así como la seguridad activa mediante dispositivos de control de la estabilidad en caso de frenazo o de deslizamiento desequilibrado entre las ruedas. Se están llevando a cabo importantes programas de investigación para desarrollar ayudas para una conducción más segura, en particular el programa “Prevent” de la Unión Europea, que incluye el uso de radares de distancia, sistemas de reconocimiento de límites de velocidad, sistemas de frenado de emergencia, etc.
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Tras la actuación sobre el comportamiento de los conductores y el equipamiento de los vehículos, la mejora de las infraestructuras mediante la introducción de controles de seguridad es una tercera vía fructífera, pero costosa debido a la longitud de las redes de carreteras construidas a lo largo de los años. Se reconoce que las carreteras y autopistas nuevas son más seguras que las antiguas: los accidentes son más raros, aunque a menudo más graves, debido a la sensación de seguridad que perciben los conductores. Los gestores sólo se comprometen con cautela a renovar las carreteras antiguas, y a menudo más por las razones económicas del crecimiento del tráfico que por razones de seguridad.
Sin embargo, los túneles de carretera constituyen un caso especial en la Unión Europea donde, a raíz de las catástrofes (véase más) mencionadas anteriormente, se han establecido normativas comunitarias nacionales para garantizar un alto nivel de seguridad comparable al del transporte ferroviario o al del transporte urbano guiado. La renovación del equipamiento de los túneles que conlleva dicha política y las disposiciones de mantenimiento y vigilancia idénticas a las de los sistemas industriales de alto riesgo representan una nueva carga para las autoridades públicas y los concesionarios que hasta ahora no estaban dispuestos a asumir.
Estas estructuras se tratan ahora como sistemas en los que los vehículos de los usuarios son subsistemas obligados a cumplir estrictamente unas normas restrictivas: velocidad, separación, cambios de carril, paradas para hacer frente a incidentes. Combinadas con la necesidad de protegerse en caso de incidente alcanzando inmediatamente un refugio seguro conectado a una salida de emergencia, ¿se conocerán y respetarán estas obligaciones? Se trata de un reto ineludible para la sociedad, dados los cambios en la planificación urbana de las grandes ciudades y el crecimiento de la movilidad.
Este último enfoque, nuevo para la seguridad vial, que considera la infraestructura, el vehículo y el usuario como un sistema, se ha convertido en una práctica habitual en otras formas de transporte.