Concepto de Riesgo en el Transporte
Evaluación de riesgos, peligros y catástrofes
El Concepto de Riesgo en el Transporte
Generalidades y definiciones
Cualquier sistema técnico complejo como los que se utilizan hoy en día en el transporte está sujeto a peligros de diversos orígenes que pueden perturbar su funcionamiento. Cada peligro se caracteriza, si es posible, por una probabilidad de ocurrencia, y los matemáticos y físicos son capaces de proponer una ley que regule esta probabilidad en función del fenómeno considerado. Corresponde a los diseñadores desarrollar barreras para garantizar que estas perturbaciones, o más bien la combinación de estas perturbaciones, no pongan en peligro la seguridad de los sistemas. Sin embargo, estas barreras pueden fallar en casos extremos, cuya probabilidad puede evaluarse combinando las leyes que rigen las perturbaciones elementales. El resultado es un accidente de cierta gravedad que puede cuantificarse, según los casos, por el número de muertos o el valor de los daños materiales. El producto de la probabilidad y la gravedad caracteriza el riesgo en cuestión y se denomina criticidad. Los diseñadores se esfuerzan por reducir esta criticidad o, más bien, por situar su proyecto dentro de una zona considerada aceptable: probabilidad muy alta y gravedad baja o probabilidad muy baja y gravedad alta – este extremo debería incluso evitarse .
Saber en qué punto se encuentra el sistema requiere herramientas de análisis sofisticadas y datos exhaustivos sobre los modos de fallo.
Este es el propósito del análisis de riesgos, para el que existen varios métodos, como el análisis preliminar de riesgos, el análisis de los modos de fallo y sus efectos (y su criticidad, si procede), el estudio de peligros y operabilidad o HAZOP, y la evaluación probabilística de riesgos. Nota: Véase sobre lo siguiente:
Todos estos métodos, utilizados habitualmente en la industria y la aviación, se introdujeron en el transporte ferroviario y urbano guiado en la década de 1970. Se está intentando unificarlos a nivel europeo para el ferrocarril, y se han desarrollado aplicaciones simplificadas en otros campos, como para los túneles de carretera en Francia, con los “estudios de peligros específicos”.
Peligros encontrados y principales causas de averías
Todos los componentes de un sistema de transporte pueden fallar o sufrir averías: los propios equipos, pero también las personas que los utilizan o conducen. También pueden intervenir factores externos.
El sistema de equipamiento
Para funcionar con seguridad, los sistemas de equipamiento actuales incluyen : Dispositivos preventivos, que pueden consistir en elementos redundantes, medios de parada en caso de peligro o de mitigación en modo degradado, como los límites de velocidad; dispositivos de recuperación en caso de fallo, como el control externo de la velocidad de los trenes en las vías férreas, o los frenos antibloqueo en los coches; dispositivos para mitigar los efectos de un accidente, como un escudo protector en la parte delantera de los trenes o tranvías, airbags en los coches, o ventilación en los túneles en caso de incendio.
Todos estos dispositivos mecánicos, eléctricos y electrónicos tienen muy pocas probabilidades de fallar si se mantienen y renuevan adecuadamente. La fiabilidad nos permite evaluar su rendimiento distinguiendo entre fiabilidad, mantenibilidad y disponibilidad.
Los responsables del sistema
Después de los peligros materiales vienen todos los que proceden del comportamiento del hombre en relación con la máquina. Por supuesto, en situaciones críticas, las personas tienen un gran poder de recuperación, como estudian los cognitivistas, pero también pueden desestabilizarse y olvidar repentinamente los conocimientos básicos de su oficio. Por ello, los especialistas en el factor humano y los diseñadores de sistemas han introducido gradualmente innovaciones para mejorar la seguridad.
Entre ellas se incluyen, por orden cronológico de aparición: la ergonomía de los puestos de trabajo (década de 1940), la mecanización del comportamiento mediante la formación con simuladores (década de 1960), la formación en grupo entre especialidades diferentes y complementarias (década de 1970), la automatización de las funciones de seguridad como los limitadores de velocidad y los radares de aproximación (década de 1980), las normativas adecuadas con aplicación a varios niveles (década de 1990) y la robótica guiada como los metros automáticos (década de 1990).
Todas estas innovaciones no están pensadas para eliminar al hombre, ni siquiera la última en la que el controlador de línea sigue presente, sino para evitar desestabilizarlo.
Estas consideraciones sobre el factor humano no deben terminar sin mencionar a las personas de la organización encargadas de establecer y controlar los procesos, así como a las que participan en el mantenimiento. Muchos accidentes se producen después de una operación de mantenimiento mal concebida o mal realizada, o cuyos resultados no han sido debidamente comprobados.
Mercancías transportadas
Introducen un peligro por sí mismas, en el caso de las mercancías clasificadas como peligrosas, o porque pueden ser defectuosas o estar mal aseguradas. En esta última categoría se han agravado muchos accidentes en los que se han visto implicados vehículos pesados que han sido cargados rápidamente sin ser controlados.
En lo que respecta a las mercancías peligrosas, la atención de los transportistas -que deben estar especializados- y de los gestores de infraestructuras se rige por la normativa adoptada en aplicación de los acuerdos internacionales en todos los modos de transporte. Éstas se basan en la clasificación según el peligro que entrañan, la prohibición o limitación de las cantidades transportadas, la separación de mercancías de distintas clases, el embalaje, el etiquetado y el uso de vehículos adecuados. A pesar de ello, siguen produciéndose catástrofes, sobre todo en el medio de transporte más extendido, el de los hidrocarburos.
Riesgos: Dos opciones de Transporte Claramente Diferenciadas
Riesgos: Dos opciones de Transporte Claramente Diferenciadas Transporte público Si se utiliza el transporte público, y más aún si funciona en su propio derecho de vía, es decir, reservado para su uso, los indicadores de seguridad son comparables a los de las industrias más eficientes (véase más adelante), hasta tal punto que el habitante de una gran ciudad siente realmente que el medio de transporte es su casa. La probabilidad de perder la vida es tan baja que carece de importancia práctica: es del orden de 0,05 milmillonésimas por kilómetro recorrido, o una milmillonésima (10-9) cada vez que se utiliza un medio de transporte terrestre, mientras que en el mejor de los casos el viajero lo utilizará mil veces al año durante cincuenta o sesenta años.
Las consecuencias son de dos tipos:
Daños a la salud humana, intoxicaciones (los productos tóxicos pueden utilizarse incluso para perpetrar atentados, como el del metro de T̄okȳo con gas sarín), incendios (véase más) y explosiones. Los túneles son los más expuestos a estas dos últimas consecuencias y son objeto de análisis de riesgos especiales que pueden conducir a la prohibición de mercancías peligrosas o al dimensionamiento especial de dispositivos de prevención y mitigación como la ventilación.
Contaminación a gran escala, bien debida al humo de los incendios, bien provocada por el vertido al mar de grandes cantidades de productos contaminantes como los hidrocarburos. El tamaño de los petroleros -actualmente de hasta 325.000 toneladas de peso muerto- y la toxicidad de los productos que transportan hacen que su hundimiento sea un acontecimiento temido y muy costoso para la comunidad, como en los casos del “Amoco Cádiz” (1978) y el Erika(1999). Pero estos sucesos no sólo ocurren en el mar: el accidente en el paso a nivel de Port-Saint-Foy (Dordoña) el 8 de septiembre de 1997, cuando un vagón de ferrocarril colisionó con la cisterna de un semirremolque de gasolina, provocó la muerte de 14 personas, que murieron calcinadas, y contaminó la capa freática.
Usuarios del transporte y terceros
No hablamos aquí del factor humano, ya que los hombres implicados no conducen la máquina, sino de los accidentes y perturbaciones causados por usuarios que actúan de forma desconsiderada, como accionar mal la señal de alarma en los trenes, o subir o bajar del tren.
La desestabilización del conductor, que puede producirse en tales circunstancias, puede dar lugar a accidentes graves como el ocurrido en la Gare de Lyon de París en 1988 (56 muertos y 57 heridos).
Lo mismo ocurre con la deambulación en las zonas reservadas al transporte guiado, que son la primera garantía de seguridad.
Mención especial merecen los pasos a nivel, donde mueren entre 40 y 50 personas al año en Francia. A pesar de las políticas de prevención, el 99% de estos accidentes son el resultado de personas que intentan cruzar los pasos a nivel. El 100% de estos accidentes son el resultado de automovilistas que intentan cruzar o de fallos mecánicos en sus vehículos.
Peligros externos al sistema
Como parte de un entorno determinado, o más bien de entornos, ya sean urbanos o naturales, los sistemas de transporte están sujetos a los mismos peligros externos que estos entornos, pero a veces con una mayor vulnerabilidad. Los riesgos tecnológicos son un ejemplo de ello, pero centrémonos en los riesgos naturales.
Basado en la experiencia de varios autores, mis opiniones y recomendaciones se expresarán a continuación (o en otros lugares de esta plataforma, respecto a las características en 2024 o antes, y el futuro de esta cuestión):
Los terremotos y las inundaciones no sólo pueden perturbar el transporte, sino también provocar graves accidentes debido a su carácter repentino. Algunos tramos de la línea ferroviaria de alta velocidad del sureste de Francia están bajo vigilancia permanente. Las fotografías de los daños causados por el tsunami del océano Índico a finales de 2004 muestran un descarrilamiento ferroviario en Sri Lanka. Pero son las perturbaciones meteorológicas las que están recibiendo mayor atención, con el sistema de vigilancia integrado en el sistema de alerta y las limitaciones inmediatas de las operaciones.
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La influencia de estas perturbaciones ya es significativa para ciertos tipos de transporte terrestre, como los trenes de alta velocidad, cuya estabilidad es sensible a los vientos transversales. Incluso con muros cortavientos, puede observarse una ralentización, para lo que ha sido necesario crear una red de observación y alerta (vinculada a la red sísmica). Pero es en el transporte marítimo y aéreo donde estas perturbaciones han condicionado siempre las operaciones, en los dos sentidos del término. A pesar de las redes de observación y alerta de alto rendimiento y de los equipos que se mejoran constantemente, los peligros siempre están ahí para provocar retrasos, desvíos e incluso cierres de aeropuertos (véase más).
Un naufragio a la semana en el mundo, a menudo protagonizado por embarcaciones ligeras o barcos pesqueros, exige vigilancia por parte de los armadores. Pero los casos graves, incluso los que afectan a barcos en buen estado, como el del petrolero “Prestige”, que se hundió entre el 13 y el 19 de noviembre de 2002 en medio de dos impresionantes depresiones atmosféricas, exigen precaución frente a los elementos furiosos.
¿Aumentará el cambio climático la frecuencia de estos peligros y, en definitiva, los riesgos que se corren en el mar y en el aire?
Evaluación de riesgos
Teniendo en cuenta todos estos peligros, los diseñadores utilizan métodos de análisis de riesgos para llevar a cabo una evaluación tanto en términos de gravedad como de probabilidad de ocurrencia. La diversidad de los peligros descritos ilustra la dificultad de la síntesis, que se basa en datos de base muy heterogéneos: elementos de seguridad de funcionamiento de sistemas de equipos probados, datos estadísticos y cognitivos sobre las reacciones humanas, estadísticas sobre los peligros naturales y estadísticas sobre los usuarios, los terceros y la integridad de las mercancías.
Evidentemente, los resultados de estos análisis no pueden resumirse para sentar las bases de una política destinada a prevenir accidentes y sucesos graves, es decir, una política de seguridad. Su objetivo es identificar los factores que más influyen en los resultados y compararlos con “barreras de seguridad” para limitar sus efectos.
La realización de estos estudios se complica por el hecho de que los accidentes, y más aún su gravedad, no son el resultado de un único acontecimiento o de una única causa, sino el resultado de una cadena de circunstancias con múltiples causas que implican peligros de diversos orígenes y, en particular, la posible desestabilización del maquinista. Por lo tanto, el diseñador tendrá que disponer de escenarios basados en experiencias (desafortunadas), o imaginarlos para un sistema completamente nuevo, como fue el caso del túnel bajo el Canal de la Mancha. El ejemplo de la estructura franco-británica es particularmente ilustrativo, ya que un esfuerzo de grupo muy amplio -que incluía a expertos de los dos gobiernos, dos grandes oficinas de diseño especializadas y el consorcio de constructores- dio como resultado que se consideraran más de 500 barreras de seguridad, principalmente para hacer frente a los riesgos más temidos de incendio y explosión. A pesar de ello, el incendio que se produjo en 1996, poco después de la puesta en servicio del túnel, sólo tuvo consecuencias materiales y condujo a una revisión de los procedimientos de parada y evacuación de los trenes.
Mediante la instalación de estas barreras en los niveles de prevención, recuperación en caso de fallo, mitigación y, por último, respuesta de emergencia, los diseñadores pueden reducir de forma muy significativa los riesgos en los que incurren los sistemas de transporte. La milmillonésima probabilidad de muerte ya mencionada da una idea de ello si la comparamos con la milmillonésima, o milésima, probabilidad de muerte en el uso de un coche privado – pero estas comparaciones sólo tienen valor para influir en el comportamiento de los usuarios para los que el universo de opciones es tan restringido que difícilmente las tendrán en cuenta.
Por otra parte, para los diseñadores y después para los operadores, otra comparación global es interesante para evaluar el resultado obtenido: la probabilidad de que se produzca un incidente o un accidente grave al poner en marcha un proceso. Comparando esta probabilidad en los distintos sectores de actividad (fig. 3), resulta reconfortante observar que sólo la industria nuclear es más segura que el transporte ferroviario y aéreo: una diezmillonésima (10-7) frente a una millonésima (10-6).
"Mediante la instalación de estas barreras en los niveles de prevención, recuperación en caso de fallo, mitigación y, por último, respuesta de emergencia, los diseñadores pueden reducir de forma muy significativa los riesgos en los que incurren los sistemas de transporte.
La milmillonésima probabilidad de muerte ya mencionada da una idea de ello si la comparamos con la milmillonésima, o milésima, probabilidad de muerte en el uso de un coche privado – pero estas comparaciones sólo tienen valor para influir en el comportamiento de los usuarios para los que el universo de opciones es tan restringido que difícilmente las tendrán en cuenta."